Post by vietnam on Jul 13, 2010 3:48:28 GMT -5
Cầu không vận Berlin 1948-1949
Đó là một câu hỏi kỳ lạ, và người nghe không chắc vào những gì mình đã nghe: “Anh có thể chở than bằng máy bay không ?” . “Thưa ngài,” thiếu tướng Curtis LeMay trả lời, “Không quân có thể chở mọi thứ”. LeMay gác máy, và bắt đầu suy nghĩ. Người vừa hỏi là tướng Lucius D.Clay , Toàn quyền Mỹ ở Đức, và yêu cầu đặt ra là lập một cầu hàng không từ vùng chiếm đóng của Mỹ đến Berlin , cung cấp nhu yếu phẩm cho hơn 2,5 triệu người.Đó là một thử thách khủng khiếp , nhưng LeMay phải bắt đầu làm quen với những nhiệm vụ như vậy. Không ai từ TT Truman trở xuống mong rằng Bộ Tư lệnh Không quân Châu Âu (USAFE command) của LeMay có thể đáp ứng yêu cầu đó.Họ chỉ mong không quân có thể giúp Berlin cầm cự một thời gian trong khi họ cố gắng với LX . Không ai biết cuộc đàm phán đó kéo dài bao lâu. Nhưng họ đã đánh giá thấp LeMay và USAFE, những người đã hết mình ngay từ những cố gắng đầu tiên.
Toàn cảnh Berlin
Berlin đứng một mình, bị bao quanh bởi vùng chiếm đóng của Liên Xô. Người Nga chỉ cho phép hạn chế một vài tuyến đường sắt và ôtô tiếp cận Berlin,cùng 3 hành lang bay rộng 32 km , hướng về phía tây tới vùng chiếm đóng của Anh, Pháp, Mỹ. Những điểm kiểm soát của LX mọc như nấm ở mọi hướng vào và ra Berlin . Máy bay Hồng quân tuần tiễu dày đặc sát cạnh hành lang bay .Những sự hạn chế như vậy bắt đầu ngay từ khi việc chiếm đóng bắt đầu. Đầu năm 1948, nó bắt đầu trở nên khắc nghiệt hơn, Liên xô dùng nó như một dấu hiệu bày tỏ sự phản đối những cải cách được phương Tây hậu thuẫn. 31/3, Liên xô tuyên bố giao thông đường sắt và đường bộ sẽ bị lính gác kiểm tra chặt chẽ.
Phương Tây không chấp nhận, và dừng giao thông trên bộ, trừ chuyên chở thực phẩm. Cũng như mọi thành phố trung tâm khác, Berlin phụ thuộc hoàn toàn vào bên ngoài đối với thực phẩm, nhiên liệu.Mối đe dọa của sự bao vây thật sự nghiêm trọng. Anh, Pháp, Mỹ quyết định tiếp tục những cải cách của mình. Đồng mark mới được lưu hành, với giá trị bằng 10 đồng tiền cũ.Liên xô phản ứng tức thì, cấm lưu hành đồng tiền mới trong khu vực của họ. Đồng thời ra lệnh dừng tất cả những chuyến xe lửa và ôtô chở khách từ Berlin sang phía Tây từ nửa đêm 18/6/1948.
6 ngày sau, LX lại tiếp tục leo thang. Lúc đó, xe lửa chở thực phẩm vẫn được chạy từ Helmstedt đến Berlin . Bây giờ, LX thông báo có những “trục trặc kỹ thuật” và đường sắt cần được sửa chữa. Để bảo đảm, họ cho phá dỡ gần 100 mét đường ray.
Phương Tây chỉ có 2 lựa chọn. hoặc đứng yên và để Berlin chết đói, hoặc di tản và bỏ mặc Berlin cho Liên Xô. Nhưng phương Tây cũng thấy rõ điều gì sẽ đến nếu họ xuôi tay. Và họ thề rằng sẽ ở lại Berlin với bất cứ giá nào.Những tính toàn cẩn thận lúc ấy chỉ ra rằng 2,5 triệu người Berlin (chỉ tính trong khu vực của phương Tây kiểm soát) cần 4500 tấn thực phẩm và nhu yếu phẩm để tồn tại . Và hiện giờ, chỉ còn một cách duy nhất:dùng đường không , qua 3 tuyến hành lang trên.
LeMay hiện có 102 C-47, và 2 C-54. Mỗi chiếc C-47 chở 3 tấn hàng , còn C-54 là 10 tấn.Tức là nhu cầu mỗi ngày của Berlin tương đương 1500 chuyến bay của C-47.Có một sân bay của Mỹ ở Templehof, một của Anh ở Gatow.Không lực Hoàng gia Anh RAF có một số C-47 , nhưng cộng với USAFE thì vẫn còn thua xa nhu cầu.
Tận dụng tất cả những gì mình có, LeMay có thể chở 80 tấn hàng tiếp tế vào Berlin ngày 26/6. 2 ngày sau, RAF cũng bắt đầu vào cuộc .Trong 2 tuần , qua hành lang bay , họ chở nhu yếu phẩm cho Berlin . Liên Xô bắt đầu gây hấn, và những mối nguy mới bắt đầu lộ diện.
Tăng cường lực lượng
USAF bắt đầu tăng cường 2 liên đội B-29 thuộc đội ném bom 301, cùng một liên đội có sẵn ở Furstenfeldbruck, gần Munich, trong khu vực của Mỹ. Triển khai thêm khoảng 2 đội B-29, 60 chiếc, đến sân bay của Anh. USAF cũng công bố sẽ triển khai một phi đoàn chiến đấu cơ F-80 tới Đức vào tháng Tám .20/7, 16 F-80 đầu tiên từ căn cứ Selfridge , Michigan , hạ cánh xuống Anh trên đường tới Furstenfeldbruck.
Tới lúc đó, “Dịch vụ phân phối than và thực phẩm LeMay” đã vượt ngưỡng 1000 tấn một ngày. Các chỉ huy cao cấp tin rằng chiến dịch nên được chuyển từ tay LeMay sang Binh chủng không vận quân sự MATS. Vì đây là chuyên môn của nó, còn sở trường của LeMay là chiến đấu. Nếu LX có sự gây hấn lộ liễu nào, LeMay sẽ rảnh tay để đối phó.
23/7, Đội đặc nhiệm cầu không vận ATF được thành lập bởi MATS. MATS nhanh chóng triển khai 8 liên đội hàng không C-54 Skymaster với 72 máy bay tới Đức. Cầu hàng không bắt thay đổi rõ rệt. Thiếu tướng William H.Tunner là chỉ huy của ATF, ông nhanh chóng bay đến Đức để nhận sự bàn giao từ LeMay. “Tôi chờ đợi màn trình diễn của ông”, LeMay nói.Tunner không để tốn một từ ngữ nào “Tôi đang dự tính làm nó đây”.
Tunner sau này tả lại tình hình lúc đó “…thật sự là một chiến dịch kiểu cao bồi.”. Phi hành đoàn và đội mặt đất không được lên kế hoạch kỹ, C-47 trong tình trạng kém. Hiệu quả thấp.Thời gian bảo trì thấp, tuyến bay tất hạn chế. 7 sân bay liên Xô bao quanh Berlin, trong khi Templehof và Gatow chỉ cách nhau 4 phút bay . Không có chỗ để vận động trong khoảng không chờ hạ cánh nằm ngay trên đầu mỗi sân bay. Thậm chí Templehf không có đường băng , người Đức trước đây cất cánh trên đồng cỏ , sau này USAF lát thêm những tấm thép dã chiến.
Điểm mấu chốt, Tunner nhận thức, là hiệu quả cao. Sẽ dễ dàng điều hành hơn nhiều khi sử dụng một số lượng ít hơn những máy bay lớn hơn , và tận dụng tối đa số lần hành trình. Nó đơn giản hoá việc kiểm soát bay cũng như phục vụ mặt đất. Nhưng lại tăng gánh năng bảo trì, vì tăng số lần cất cánh , sẽ là cực hình đối với động cơ và lốp. Nhưng dù sao, nó cũng khả thi…
Cầu hàng không liên hợp
Hành lang bay từ khu vực của Mỹ tới Templehof dài hơn 50% so với 2 hành lang còn lại. Căn cứ của RAF ở FassBerg và Celle cách Berlin 260 km theo đường chim bay.Trong khi từ căn cứ Rhein-Main ở khu vực của Mỹ tới Templehof xa 470km. 2 máy bay ở Fassberg có thể làm công việc của 3 chiếc ở Rhein-Main.Tunner đề nghị một chiến dịch liên hợp với người Anh.Từ 21/8 , máy bay Mỹ được triển khai ở Fassberg.15/10, các chiến dịch của USAF và RAF chính thức được liên kết trong Đội đặc nhiệm không vận liên hợp CATF .Tunner là tư lệnh, chuẩn tướng Không quân Anh J.W.F Mercer là phó. C-47 được cấp tốc thay bằng C-54. Khoảng 275 chiếc máy bay 4 động cơ này từ các căn cứ khắp nơi trên Thế giới tập trung lại. Hải quân Mỹ cũng gởi 24 chiếc R5D, loại tương đương với C-54 ,và tham gia cầu không vận đến phút cuối. Một chiếc C-74 đã lập một chuyến bay kỷ lục, và 5 chiếc C-82 dùng để vận chuyển những xe chuyên dùng lớn.
Người Anh chở muối cho Berlin bằng thủy phi cơ Short Sunderland.Nó được thiết kế cho những chiến dịch ngoài khơi, và có khả năng chống ăn mòn tuyệt vời , thích hợp để chở muối .
Số lượng máy bay cụ thể không cố định, nhưng vào khoảng 300 chiếc C-54, vào bất cứ lúc nào cũng có 225 chiếc hoạt động và 75 chiếc đang bảo dưỡng. Người Anh có khoảng 100 chiếc đủ loại. Và họ đã luôn , theo đúng phong cách của RAF, làm được nhiều hơn những gì người ta yêu cầu.
Thực thi nhiệm vụ
Những chiếc C-54 khởi hành ở Wiesbaden, chất đầy hàng tiếp tế cho Berlin. Những chuyến bay về phía đông mang mật mã “Easy”, những chuyến về phía tây mang mã “Willie”. Những C-54 sẽ là “Big Easy” hoặc “Big Willie”. Hàng tiếp tế, nếu là dân sự, sẽ mang mã “New York”. Nếu là hàng quân sự của Mỹ sẽ là “Chicago”, đối với Pháp sẽ là “Paris”. Nếu hàng hoá dùng cho bảo trì đường băng hoặc xây dựng công trình sẽ mang mã “Engineer”.
Một phi hành đoàn của Big Easy với New York sẽ được phát một lịch trình bay cụ thể, chính xác tới từng giây. Họ biết về tín hiệu radio và số hiệu đuôi của 3 máy bay trước họ và 2 chiếc sau họ.Họ được phát một bản tường trình thời tiết được cập nhật mỗi 30 phút., cùng một báo cáo trên đường đi của điện đài viên , cứ mỗi 7 chiếc đến Berlin một lần. Sau khi cất cánh , họ sẽ tăng độ cao với tốc độ 150m/phút và bắt đầu bước đầu tiên của một quy trình chuẩn hoá giúp họ dễ dàng chia sẻ một hành lang duy nhất với những máy bay từ Rhein-Main.
Họ bay qua Dramstadt, Aschaffenberg, trước khi rẽ ngoặt tới Fulda, điểm kiểm soát cuối cùng trong khu vực của Mỹ. Trên Fulda ,mỗi máy bay sẽ phát sóng số hiệu máy bay của họ để những máy bay khác có thể kiểm tra vị trí và khoảng cách của họ . Từ Fulda, hành lang bay sẽ dẫn họ thẳng đến Templehof., máy bay sẽ bay với tốc độ chính xác là 170dặm/h.Tới đó, họ sẽ rẽ trái để tới cột mốc Wedding, bắt đầu quá trình hạ cánh .Ở Wedding, họ hướng xuống theo hướng gió, tiếp tục quy trình chặt chẽ đó để đưa máy bay xuống 460m vào lúc bước vào chặng hạ cánh cuối cùng.
Sau khi hạ cánh xuống Templehof, phi cơ sẽ gặp một xe jeep “Follow-me” cùng một thang xuống. Phi hành đoàn xuống máy bay, gặp một sĩ quan tác chiến, người sẽ đưa họ giấy phép quay về và bản chỉ thị thời tiết.Một chiếc xe jeep của Hội chữ thập đỏ Đức dừng lại, được điều hành bởi những cô gái “dễ thương nhất Berlin”, nó sẽ phân phát cà phê, bánh rán và snack cho phi công.Trong lúc đó, một nhóm bốc dỡ người Đức và người tị nạn (từ phía Đông) sẽ dỡ hàng từ máy bay xuống xe tải.
Thời gian quay vòng giữa 2 chuyến bay chỉ khoảng 30 phút, thời gian ngắn như vậy là nhờ 2 lí do. Một là vì Tunner bảo đảm phi công sẽ ở lại bên máy bay thay vì phải vào nhà ga ăn uống, nhận giấy phép, chỉ thị .Tất cả dịch vụ sẽ được đem ra tận máy bay. Ngoài ra, những công nhân bốc dỡ hiểu rõ tầm quan trọng của việc máy bay thực hiện được càng nhiều phi vụ càng tốt, vì vậy họ rất cố gắng làm việc.
Tiêu chuẩn hoá
MATS và Tunner tuyệt đối tin vào sự tiêu chuẩn hoá, khi mọi thứ đã được chuẩn hoá, không có chỗ cho sai lầm. Nó bắt đầu từ khoá huấn luyện được chuẩn hoá ở trường “Little Corridor” ở Great Falls, Montana.Mỗi C-54 có một bảng điều khiển chuẩn hoá. Một phi đội chuẩn gồm 3 người : Cơ trưởng , phi công phụ , kỹ sư máy .Quy trình khởi hành , từ căn cứ chính , bay qua hành lang , tiếp cận và đáp xuống Templehf hoặc Gatow được chuẩn hoá.
Những giới hạn bay là Trần mây 120m, tầm nhìn 1,6 km ở Templehof . Còn ở Gatow là 60m và 0,8 km . Sự chênh lệch là do gần Templehof có nhiều nhà cao tầng.Trên thực tế, đã không xảy ra sự ùn tắc do thời tiết xấu, có rất ít chuyến hạ cánh bị hủy, ngay cả trong thời tiết xấu nhất.
Máy bay được xuất phát cách nhau 180 giây .Do đó đường băng ở Templehof và Gatow được sử dụng mỗi 90 giây cho những chuyến cất cánh và hạ cánh xen kẽ. Trong hành lang bay, máy bay duy trì một hướng bay và tốc độ cố định. Và mỗi chiếc giữ một khoảng cách về độ cao là 500ft (150 m) so với chiếc dẫn đầu trong nhóm 3 chiếc. Thông thường, chiếc bay đầu sẽ ở độ cao 2000ft., chiếc thứ 2, 3 phút phía sau, ở 2500 ft. Chiếc thứ 3 ở 3000ft, và chiếc thứ 4 ( chiếc đầu của nhóm kế tiếp) lại ở 2000ft.
Như đã dự đoán, động cơ và lốp máy bay thực sự bị thử thách. C-54 được thiết kế để bay đường dài. Nghĩa là nó sẽ cất cánh từ một đường băng bằng phẳng, bay qua một quãng đường dài, và sau khi đốt hết số nhiên liệu , nó sẽ tiếp đất nhẹ nhàng. Những chiếc C-54 của MATS phải cất cánh với tổng trọng lượng 33 tấn, và hạ cánh gần như không đổi 32,2 tấn . Trong khi đó, trọng lượng tiếp đất tối đa cho phép trong một chuyến bay dân sự đối với cùng máy bay là 29 tấn.
Sự tra tấn với máy bay
Với một tỷ lệ số lần hạ cánh trên số giờ bay cao hơn hẳn bình thường (vì quãng đường ngắn), và phần lớn được thực hiện trên những đường băng dã chiến gồ ghề, lốp máy bay xuống cấp nhanh chóng. Và cũng vì tỷ lệ cất cánh cao, động cơ phải làm việc cật lực với cường độ cao hơn, sự hao mòn do đó tăng theo.Tunner phải cho chở lốp dự phòng từ Mỹ qua.
Mỗi chiếc C-54 bay trung bình đến 8,5 giờ mỗi ngày. Nó thật sự cần được duy tu thường xuyên, từ hệ thống điện, điều hoà trong cabin, thủy lực cho tới thay lốp, động cơ dự phòng. Không có đủ người để thay 90 động cơ một tháng, cũng như 23 chiếc lốp mỗi ngày.
Tunner cho phép tái tuyển mộ đối với những cựu thợ máy của Luftwaffe (Không quân Đức) làm việc ở Templehof. Cũng dễ hiểu là ban đầu, có rất nhiều khó khăn đối với chính sách này. Lúc đó, một thiếu tướng Luftwaffe, người từng phục vụ trong lực lượng không vận, hiểu rõ vấn đề . Hans Detlev von Rohden là người biết tiếng Anh, ông đã dịch các bản hướng dẫn kỹ thuật ra tiếng Đức, và những thợ máy mới bắt đầu đến. Và đến cuối chiến dịch, số kỹ thuật viên Đức vượt số đồng nghiệp Mỹ.
Sau khi bay 200 giờ, C-54 sẽ tới kho của USAF ở Burtonwood, Anh để kiểm tra. Sau 4 lần kiểm tra , nó sẽ quay về Mỹ, trải qua 44 ngày đại tu chính ở một trong 4 xưởng đại tu dân sự. Sau khi đã được thay thế một số bộ phận ,nó quay lại Đức.
Chiến dịch Little Vittles
Chiến dịch này, cho đến nay, mang tên chiến dịch Vittles, từ mà sau này trở thành một từ đặc Mỹ ở vùng nông thôn, chỉ đồ ăn thức uống dự trữ. Nhưng song song với nó còn có một chiến dịch Little Vittles nữa. Nó bắt nguồn từ anh Trung uý Gail Halvorsen, một người yêu trẻ con. Có những đám trẻ thường tụ tập gần Templehof để xem máy bay, một lần, tình cờ trong lúc đi dạo quanh sân bay, Halvorsen gặp bọn trẻ , anh cho chúng kẹo và kẹo cao su. Từ đó, anh thường vẫy cánh của chiếc C-54 mỗi khi nó bay thấp trên đầu bọn trẻ, và chúng vẫy tay lại.Thế là Halvorsen quyết định sẽ thả kẹo cho chúng, anh làm một cái dù nhỏ bằng những cái khăn tay, và đồng đội của anh ném chúng ra ngoài khi máy bay thực hiện vòng lượn cuối cùng trước khi hạ cánh.
Nhanh chóng, nhiều người biết đến sự kiện này. Bọn trẻ ngày một đông.Và Halvorsen đã là người thành lập bất đắc dĩ của Chiến dịch Little Vittles. Người Mỹ gửi những thùng khăn tay, những người bốc dỡ cẩn thận cắt những cái dù quá hạn thành những miếng nhỏ. Những phi công quyên góp bánh kẹo. Nếu so sánh về quy mô, thì Little Vittles chẳng là gì so với Vittles, nhưng nó vẫn luôn được mọi người nhớ và nhắc đến.
Cầu hàng không liên tục mở rộng về quy mô. Người Pháp cũng tham gia chiến dịch , mặc dù họ không có máy bay . Nhưng họ có một sân bay khác ở Berlin, ở Tegel, và họ đưa nó vào sử dụng. Tuy nhiên có một trở ngại, một đài radio của người Nga, nó gây nhiễu các thiết bị và gây nguy hiểm cho việc cất và hạ cánh. Người Anh và Mỹ đàm phán với Liên Xô để tháo dỡ nó, nhưng thất bại. Cho đến nay, có nhiều giai thoại được thêu dệt, nhưng có một việc chắc chắn là chính người Pháp đã giải quyết vấn đề. Họ mở một bữa tiệc ở Tegel để khai trương sân bay, mời các lực lượng của USAF và RAF tới. Không khí vui vẻ của bữa tiệc bị phá vỡ phải một tiếng nổ chói tai, tháp radio bị phá hủy. Người Pháp đã phá hủy nó? Nhưng tất nhiên là cả USAF và RAF cũng ở đó, có thể chính họ làm lắm chứ? Người Nga hiểu điều đó, họ phàn nàn nhưng chẳng làm gì cả.
Thông điệp rõ ràng
Là Berlin không bị chết đói. Khẩu phần ăn được tăng lên từng ngày. Người Berlin có than cho mùa đông, có sữa cho bọn trẻ, có thuốc men cho người ốm và có thực phẩm cho tất cả. Người Nga phải lùi bước, 9/5/1949, Liên Xô tuyên bố vòng phong toả sẽ bị dỡ bỏ một phút sau nửa đêm ngày 12/5/1949. Cầu hàng không vẫn tiếp tục, để tăng cường thêm cho đường bộ, cũng như đề phòng LX thay đổi quyết định.Quy mô giảm từ từ cho đến khi chấm dứt hẳn vào 30/9/1949.
Những con số thống kê đã nói lên tất cả. Những máy bay của USAF, RAF cùng với khoảng 40 máy bay tư nhân thuê bao của Anh đã chở trung bình 1 tấn hàng cho một người Berlin. Trừ một khoảng thời gian 15 tiếng đồng hồ vào tháng 11/1948, tháng của sương mù dày đặc, cầu hàng không đã hoạt động suốt ngày đêm không nghỉ, 7 ngày trong tuần. Giữa tháng 4/1949, người ta lập một kỷ lục về chuyên chở trong một ngày. 13000 tấn hàng được chuyển bởi 1389 chuyến bay trong cái gọi là Cuộc diễu hành Lễ phục sinh. Mục tiêu ban đầu là trung bình 4500 tấn một ngày bị vượt qua, và đạt mức 5620 tấn vào 10/1948. Từ 26/6/1948 đến 30/9/1949, đã có 2.325.000 tấn hàng được chuyển. Trong đó 1.783.000 được chuyển bởi USAF.
Đó là một câu hỏi kỳ lạ, và người nghe không chắc vào những gì mình đã nghe: “Anh có thể chở than bằng máy bay không ?” . “Thưa ngài,” thiếu tướng Curtis LeMay trả lời, “Không quân có thể chở mọi thứ”. LeMay gác máy, và bắt đầu suy nghĩ. Người vừa hỏi là tướng Lucius D.Clay , Toàn quyền Mỹ ở Đức, và yêu cầu đặt ra là lập một cầu hàng không từ vùng chiếm đóng của Mỹ đến Berlin , cung cấp nhu yếu phẩm cho hơn 2,5 triệu người.Đó là một thử thách khủng khiếp , nhưng LeMay phải bắt đầu làm quen với những nhiệm vụ như vậy. Không ai từ TT Truman trở xuống mong rằng Bộ Tư lệnh Không quân Châu Âu (USAFE command) của LeMay có thể đáp ứng yêu cầu đó.Họ chỉ mong không quân có thể giúp Berlin cầm cự một thời gian trong khi họ cố gắng với LX . Không ai biết cuộc đàm phán đó kéo dài bao lâu. Nhưng họ đã đánh giá thấp LeMay và USAFE, những người đã hết mình ngay từ những cố gắng đầu tiên.
Toàn cảnh Berlin
Berlin đứng một mình, bị bao quanh bởi vùng chiếm đóng của Liên Xô. Người Nga chỉ cho phép hạn chế một vài tuyến đường sắt và ôtô tiếp cận Berlin,cùng 3 hành lang bay rộng 32 km , hướng về phía tây tới vùng chiếm đóng của Anh, Pháp, Mỹ. Những điểm kiểm soát của LX mọc như nấm ở mọi hướng vào và ra Berlin . Máy bay Hồng quân tuần tiễu dày đặc sát cạnh hành lang bay .Những sự hạn chế như vậy bắt đầu ngay từ khi việc chiếm đóng bắt đầu. Đầu năm 1948, nó bắt đầu trở nên khắc nghiệt hơn, Liên xô dùng nó như một dấu hiệu bày tỏ sự phản đối những cải cách được phương Tây hậu thuẫn. 31/3, Liên xô tuyên bố giao thông đường sắt và đường bộ sẽ bị lính gác kiểm tra chặt chẽ.
Phương Tây không chấp nhận, và dừng giao thông trên bộ, trừ chuyên chở thực phẩm. Cũng như mọi thành phố trung tâm khác, Berlin phụ thuộc hoàn toàn vào bên ngoài đối với thực phẩm, nhiên liệu.Mối đe dọa của sự bao vây thật sự nghiêm trọng. Anh, Pháp, Mỹ quyết định tiếp tục những cải cách của mình. Đồng mark mới được lưu hành, với giá trị bằng 10 đồng tiền cũ.Liên xô phản ứng tức thì, cấm lưu hành đồng tiền mới trong khu vực của họ. Đồng thời ra lệnh dừng tất cả những chuyến xe lửa và ôtô chở khách từ Berlin sang phía Tây từ nửa đêm 18/6/1948.
6 ngày sau, LX lại tiếp tục leo thang. Lúc đó, xe lửa chở thực phẩm vẫn được chạy từ Helmstedt đến Berlin . Bây giờ, LX thông báo có những “trục trặc kỹ thuật” và đường sắt cần được sửa chữa. Để bảo đảm, họ cho phá dỡ gần 100 mét đường ray.
Phương Tây chỉ có 2 lựa chọn. hoặc đứng yên và để Berlin chết đói, hoặc di tản và bỏ mặc Berlin cho Liên Xô. Nhưng phương Tây cũng thấy rõ điều gì sẽ đến nếu họ xuôi tay. Và họ thề rằng sẽ ở lại Berlin với bất cứ giá nào.Những tính toàn cẩn thận lúc ấy chỉ ra rằng 2,5 triệu người Berlin (chỉ tính trong khu vực của phương Tây kiểm soát) cần 4500 tấn thực phẩm và nhu yếu phẩm để tồn tại . Và hiện giờ, chỉ còn một cách duy nhất:dùng đường không , qua 3 tuyến hành lang trên.
LeMay hiện có 102 C-47, và 2 C-54. Mỗi chiếc C-47 chở 3 tấn hàng , còn C-54 là 10 tấn.Tức là nhu cầu mỗi ngày của Berlin tương đương 1500 chuyến bay của C-47.Có một sân bay của Mỹ ở Templehof, một của Anh ở Gatow.Không lực Hoàng gia Anh RAF có một số C-47 , nhưng cộng với USAFE thì vẫn còn thua xa nhu cầu.
Tận dụng tất cả những gì mình có, LeMay có thể chở 80 tấn hàng tiếp tế vào Berlin ngày 26/6. 2 ngày sau, RAF cũng bắt đầu vào cuộc .Trong 2 tuần , qua hành lang bay , họ chở nhu yếu phẩm cho Berlin . Liên Xô bắt đầu gây hấn, và những mối nguy mới bắt đầu lộ diện.
Tăng cường lực lượng
USAF bắt đầu tăng cường 2 liên đội B-29 thuộc đội ném bom 301, cùng một liên đội có sẵn ở Furstenfeldbruck, gần Munich, trong khu vực của Mỹ. Triển khai thêm khoảng 2 đội B-29, 60 chiếc, đến sân bay của Anh. USAF cũng công bố sẽ triển khai một phi đoàn chiến đấu cơ F-80 tới Đức vào tháng Tám .20/7, 16 F-80 đầu tiên từ căn cứ Selfridge , Michigan , hạ cánh xuống Anh trên đường tới Furstenfeldbruck.
Tới lúc đó, “Dịch vụ phân phối than và thực phẩm LeMay” đã vượt ngưỡng 1000 tấn một ngày. Các chỉ huy cao cấp tin rằng chiến dịch nên được chuyển từ tay LeMay sang Binh chủng không vận quân sự MATS. Vì đây là chuyên môn của nó, còn sở trường của LeMay là chiến đấu. Nếu LX có sự gây hấn lộ liễu nào, LeMay sẽ rảnh tay để đối phó.
23/7, Đội đặc nhiệm cầu không vận ATF được thành lập bởi MATS. MATS nhanh chóng triển khai 8 liên đội hàng không C-54 Skymaster với 72 máy bay tới Đức. Cầu hàng không bắt thay đổi rõ rệt. Thiếu tướng William H.Tunner là chỉ huy của ATF, ông nhanh chóng bay đến Đức để nhận sự bàn giao từ LeMay. “Tôi chờ đợi màn trình diễn của ông”, LeMay nói.Tunner không để tốn một từ ngữ nào “Tôi đang dự tính làm nó đây”.
Tunner sau này tả lại tình hình lúc đó “…thật sự là một chiến dịch kiểu cao bồi.”. Phi hành đoàn và đội mặt đất không được lên kế hoạch kỹ, C-47 trong tình trạng kém. Hiệu quả thấp.Thời gian bảo trì thấp, tuyến bay tất hạn chế. 7 sân bay liên Xô bao quanh Berlin, trong khi Templehof và Gatow chỉ cách nhau 4 phút bay . Không có chỗ để vận động trong khoảng không chờ hạ cánh nằm ngay trên đầu mỗi sân bay. Thậm chí Templehf không có đường băng , người Đức trước đây cất cánh trên đồng cỏ , sau này USAF lát thêm những tấm thép dã chiến.
Điểm mấu chốt, Tunner nhận thức, là hiệu quả cao. Sẽ dễ dàng điều hành hơn nhiều khi sử dụng một số lượng ít hơn những máy bay lớn hơn , và tận dụng tối đa số lần hành trình. Nó đơn giản hoá việc kiểm soát bay cũng như phục vụ mặt đất. Nhưng lại tăng gánh năng bảo trì, vì tăng số lần cất cánh , sẽ là cực hình đối với động cơ và lốp. Nhưng dù sao, nó cũng khả thi…
Cầu hàng không liên hợp
Hành lang bay từ khu vực của Mỹ tới Templehof dài hơn 50% so với 2 hành lang còn lại. Căn cứ của RAF ở FassBerg và Celle cách Berlin 260 km theo đường chim bay.Trong khi từ căn cứ Rhein-Main ở khu vực của Mỹ tới Templehof xa 470km. 2 máy bay ở Fassberg có thể làm công việc của 3 chiếc ở Rhein-Main.Tunner đề nghị một chiến dịch liên hợp với người Anh.Từ 21/8 , máy bay Mỹ được triển khai ở Fassberg.15/10, các chiến dịch của USAF và RAF chính thức được liên kết trong Đội đặc nhiệm không vận liên hợp CATF .Tunner là tư lệnh, chuẩn tướng Không quân Anh J.W.F Mercer là phó. C-47 được cấp tốc thay bằng C-54. Khoảng 275 chiếc máy bay 4 động cơ này từ các căn cứ khắp nơi trên Thế giới tập trung lại. Hải quân Mỹ cũng gởi 24 chiếc R5D, loại tương đương với C-54 ,và tham gia cầu không vận đến phút cuối. Một chiếc C-74 đã lập một chuyến bay kỷ lục, và 5 chiếc C-82 dùng để vận chuyển những xe chuyên dùng lớn.
Người Anh chở muối cho Berlin bằng thủy phi cơ Short Sunderland.Nó được thiết kế cho những chiến dịch ngoài khơi, và có khả năng chống ăn mòn tuyệt vời , thích hợp để chở muối .
Số lượng máy bay cụ thể không cố định, nhưng vào khoảng 300 chiếc C-54, vào bất cứ lúc nào cũng có 225 chiếc hoạt động và 75 chiếc đang bảo dưỡng. Người Anh có khoảng 100 chiếc đủ loại. Và họ đã luôn , theo đúng phong cách của RAF, làm được nhiều hơn những gì người ta yêu cầu.
Thực thi nhiệm vụ
Những chiếc C-54 khởi hành ở Wiesbaden, chất đầy hàng tiếp tế cho Berlin. Những chuyến bay về phía đông mang mật mã “Easy”, những chuyến về phía tây mang mã “Willie”. Những C-54 sẽ là “Big Easy” hoặc “Big Willie”. Hàng tiếp tế, nếu là dân sự, sẽ mang mã “New York”. Nếu là hàng quân sự của Mỹ sẽ là “Chicago”, đối với Pháp sẽ là “Paris”. Nếu hàng hoá dùng cho bảo trì đường băng hoặc xây dựng công trình sẽ mang mã “Engineer”.
Một phi hành đoàn của Big Easy với New York sẽ được phát một lịch trình bay cụ thể, chính xác tới từng giây. Họ biết về tín hiệu radio và số hiệu đuôi của 3 máy bay trước họ và 2 chiếc sau họ.Họ được phát một bản tường trình thời tiết được cập nhật mỗi 30 phút., cùng một báo cáo trên đường đi của điện đài viên , cứ mỗi 7 chiếc đến Berlin một lần. Sau khi cất cánh , họ sẽ tăng độ cao với tốc độ 150m/phút và bắt đầu bước đầu tiên của một quy trình chuẩn hoá giúp họ dễ dàng chia sẻ một hành lang duy nhất với những máy bay từ Rhein-Main.
Họ bay qua Dramstadt, Aschaffenberg, trước khi rẽ ngoặt tới Fulda, điểm kiểm soát cuối cùng trong khu vực của Mỹ. Trên Fulda ,mỗi máy bay sẽ phát sóng số hiệu máy bay của họ để những máy bay khác có thể kiểm tra vị trí và khoảng cách của họ . Từ Fulda, hành lang bay sẽ dẫn họ thẳng đến Templehof., máy bay sẽ bay với tốc độ chính xác là 170dặm/h.Tới đó, họ sẽ rẽ trái để tới cột mốc Wedding, bắt đầu quá trình hạ cánh .Ở Wedding, họ hướng xuống theo hướng gió, tiếp tục quy trình chặt chẽ đó để đưa máy bay xuống 460m vào lúc bước vào chặng hạ cánh cuối cùng.
Sau khi hạ cánh xuống Templehof, phi cơ sẽ gặp một xe jeep “Follow-me” cùng một thang xuống. Phi hành đoàn xuống máy bay, gặp một sĩ quan tác chiến, người sẽ đưa họ giấy phép quay về và bản chỉ thị thời tiết.Một chiếc xe jeep của Hội chữ thập đỏ Đức dừng lại, được điều hành bởi những cô gái “dễ thương nhất Berlin”, nó sẽ phân phát cà phê, bánh rán và snack cho phi công.Trong lúc đó, một nhóm bốc dỡ người Đức và người tị nạn (từ phía Đông) sẽ dỡ hàng từ máy bay xuống xe tải.
Thời gian quay vòng giữa 2 chuyến bay chỉ khoảng 30 phút, thời gian ngắn như vậy là nhờ 2 lí do. Một là vì Tunner bảo đảm phi công sẽ ở lại bên máy bay thay vì phải vào nhà ga ăn uống, nhận giấy phép, chỉ thị .Tất cả dịch vụ sẽ được đem ra tận máy bay. Ngoài ra, những công nhân bốc dỡ hiểu rõ tầm quan trọng của việc máy bay thực hiện được càng nhiều phi vụ càng tốt, vì vậy họ rất cố gắng làm việc.
Tiêu chuẩn hoá
MATS và Tunner tuyệt đối tin vào sự tiêu chuẩn hoá, khi mọi thứ đã được chuẩn hoá, không có chỗ cho sai lầm. Nó bắt đầu từ khoá huấn luyện được chuẩn hoá ở trường “Little Corridor” ở Great Falls, Montana.Mỗi C-54 có một bảng điều khiển chuẩn hoá. Một phi đội chuẩn gồm 3 người : Cơ trưởng , phi công phụ , kỹ sư máy .Quy trình khởi hành , từ căn cứ chính , bay qua hành lang , tiếp cận và đáp xuống Templehf hoặc Gatow được chuẩn hoá.
Những giới hạn bay là Trần mây 120m, tầm nhìn 1,6 km ở Templehof . Còn ở Gatow là 60m và 0,8 km . Sự chênh lệch là do gần Templehof có nhiều nhà cao tầng.Trên thực tế, đã không xảy ra sự ùn tắc do thời tiết xấu, có rất ít chuyến hạ cánh bị hủy, ngay cả trong thời tiết xấu nhất.
Máy bay được xuất phát cách nhau 180 giây .Do đó đường băng ở Templehof và Gatow được sử dụng mỗi 90 giây cho những chuyến cất cánh và hạ cánh xen kẽ. Trong hành lang bay, máy bay duy trì một hướng bay và tốc độ cố định. Và mỗi chiếc giữ một khoảng cách về độ cao là 500ft (150 m) so với chiếc dẫn đầu trong nhóm 3 chiếc. Thông thường, chiếc bay đầu sẽ ở độ cao 2000ft., chiếc thứ 2, 3 phút phía sau, ở 2500 ft. Chiếc thứ 3 ở 3000ft, và chiếc thứ 4 ( chiếc đầu của nhóm kế tiếp) lại ở 2000ft.
Như đã dự đoán, động cơ và lốp máy bay thực sự bị thử thách. C-54 được thiết kế để bay đường dài. Nghĩa là nó sẽ cất cánh từ một đường băng bằng phẳng, bay qua một quãng đường dài, và sau khi đốt hết số nhiên liệu , nó sẽ tiếp đất nhẹ nhàng. Những chiếc C-54 của MATS phải cất cánh với tổng trọng lượng 33 tấn, và hạ cánh gần như không đổi 32,2 tấn . Trong khi đó, trọng lượng tiếp đất tối đa cho phép trong một chuyến bay dân sự đối với cùng máy bay là 29 tấn.
Sự tra tấn với máy bay
Với một tỷ lệ số lần hạ cánh trên số giờ bay cao hơn hẳn bình thường (vì quãng đường ngắn), và phần lớn được thực hiện trên những đường băng dã chiến gồ ghề, lốp máy bay xuống cấp nhanh chóng. Và cũng vì tỷ lệ cất cánh cao, động cơ phải làm việc cật lực với cường độ cao hơn, sự hao mòn do đó tăng theo.Tunner phải cho chở lốp dự phòng từ Mỹ qua.
Mỗi chiếc C-54 bay trung bình đến 8,5 giờ mỗi ngày. Nó thật sự cần được duy tu thường xuyên, từ hệ thống điện, điều hoà trong cabin, thủy lực cho tới thay lốp, động cơ dự phòng. Không có đủ người để thay 90 động cơ một tháng, cũng như 23 chiếc lốp mỗi ngày.
Tunner cho phép tái tuyển mộ đối với những cựu thợ máy của Luftwaffe (Không quân Đức) làm việc ở Templehof. Cũng dễ hiểu là ban đầu, có rất nhiều khó khăn đối với chính sách này. Lúc đó, một thiếu tướng Luftwaffe, người từng phục vụ trong lực lượng không vận, hiểu rõ vấn đề . Hans Detlev von Rohden là người biết tiếng Anh, ông đã dịch các bản hướng dẫn kỹ thuật ra tiếng Đức, và những thợ máy mới bắt đầu đến. Và đến cuối chiến dịch, số kỹ thuật viên Đức vượt số đồng nghiệp Mỹ.
Sau khi bay 200 giờ, C-54 sẽ tới kho của USAF ở Burtonwood, Anh để kiểm tra. Sau 4 lần kiểm tra , nó sẽ quay về Mỹ, trải qua 44 ngày đại tu chính ở một trong 4 xưởng đại tu dân sự. Sau khi đã được thay thế một số bộ phận ,nó quay lại Đức.
Chiến dịch Little Vittles
Chiến dịch này, cho đến nay, mang tên chiến dịch Vittles, từ mà sau này trở thành một từ đặc Mỹ ở vùng nông thôn, chỉ đồ ăn thức uống dự trữ. Nhưng song song với nó còn có một chiến dịch Little Vittles nữa. Nó bắt nguồn từ anh Trung uý Gail Halvorsen, một người yêu trẻ con. Có những đám trẻ thường tụ tập gần Templehof để xem máy bay, một lần, tình cờ trong lúc đi dạo quanh sân bay, Halvorsen gặp bọn trẻ , anh cho chúng kẹo và kẹo cao su. Từ đó, anh thường vẫy cánh của chiếc C-54 mỗi khi nó bay thấp trên đầu bọn trẻ, và chúng vẫy tay lại.Thế là Halvorsen quyết định sẽ thả kẹo cho chúng, anh làm một cái dù nhỏ bằng những cái khăn tay, và đồng đội của anh ném chúng ra ngoài khi máy bay thực hiện vòng lượn cuối cùng trước khi hạ cánh.
Nhanh chóng, nhiều người biết đến sự kiện này. Bọn trẻ ngày một đông.Và Halvorsen đã là người thành lập bất đắc dĩ của Chiến dịch Little Vittles. Người Mỹ gửi những thùng khăn tay, những người bốc dỡ cẩn thận cắt những cái dù quá hạn thành những miếng nhỏ. Những phi công quyên góp bánh kẹo. Nếu so sánh về quy mô, thì Little Vittles chẳng là gì so với Vittles, nhưng nó vẫn luôn được mọi người nhớ và nhắc đến.
Cầu hàng không liên tục mở rộng về quy mô. Người Pháp cũng tham gia chiến dịch , mặc dù họ không có máy bay . Nhưng họ có một sân bay khác ở Berlin, ở Tegel, và họ đưa nó vào sử dụng. Tuy nhiên có một trở ngại, một đài radio của người Nga, nó gây nhiễu các thiết bị và gây nguy hiểm cho việc cất và hạ cánh. Người Anh và Mỹ đàm phán với Liên Xô để tháo dỡ nó, nhưng thất bại. Cho đến nay, có nhiều giai thoại được thêu dệt, nhưng có một việc chắc chắn là chính người Pháp đã giải quyết vấn đề. Họ mở một bữa tiệc ở Tegel để khai trương sân bay, mời các lực lượng của USAF và RAF tới. Không khí vui vẻ của bữa tiệc bị phá vỡ phải một tiếng nổ chói tai, tháp radio bị phá hủy. Người Pháp đã phá hủy nó? Nhưng tất nhiên là cả USAF và RAF cũng ở đó, có thể chính họ làm lắm chứ? Người Nga hiểu điều đó, họ phàn nàn nhưng chẳng làm gì cả.
Thông điệp rõ ràng
Là Berlin không bị chết đói. Khẩu phần ăn được tăng lên từng ngày. Người Berlin có than cho mùa đông, có sữa cho bọn trẻ, có thuốc men cho người ốm và có thực phẩm cho tất cả. Người Nga phải lùi bước, 9/5/1949, Liên Xô tuyên bố vòng phong toả sẽ bị dỡ bỏ một phút sau nửa đêm ngày 12/5/1949. Cầu hàng không vẫn tiếp tục, để tăng cường thêm cho đường bộ, cũng như đề phòng LX thay đổi quyết định.Quy mô giảm từ từ cho đến khi chấm dứt hẳn vào 30/9/1949.
Những con số thống kê đã nói lên tất cả. Những máy bay của USAF, RAF cùng với khoảng 40 máy bay tư nhân thuê bao của Anh đã chở trung bình 1 tấn hàng cho một người Berlin. Trừ một khoảng thời gian 15 tiếng đồng hồ vào tháng 11/1948, tháng của sương mù dày đặc, cầu hàng không đã hoạt động suốt ngày đêm không nghỉ, 7 ngày trong tuần. Giữa tháng 4/1949, người ta lập một kỷ lục về chuyên chở trong một ngày. 13000 tấn hàng được chuyển bởi 1389 chuyến bay trong cái gọi là Cuộc diễu hành Lễ phục sinh. Mục tiêu ban đầu là trung bình 4500 tấn một ngày bị vượt qua, và đạt mức 5620 tấn vào 10/1948. Từ 26/6/1948 đến 30/9/1949, đã có 2.325.000 tấn hàng được chuyển. Trong đó 1.783.000 được chuyển bởi USAF.